新しくなったプロフ画面を充実させてウェビ友を作ろう！

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柴犬さん

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どうもこんにちは。

このブログに初めてカテゴリがあることを知りました。

そのカテゴリを利用してTWについての色々を書いていきたいと思います。

「バイクいじり」というカテゴリにこのブログを書いていきます。

適当に書き足していきますので、エンドレスなブログです。
TWを買いたいなーとか、自分が乗ってるTWについてもうちょっと知りたいって方が読んでくれればなと思います。

まずTWの分類です。


1987~1999年 排気量200cc(正確には196cc) 「2JL」 「前期型」「I型」と呼ばれます。 一番大きな特徴はフロントブレーキがドラムブレーキということです。


2000~2001年 排気量200cc 「DG07」 「後期型」 「II型」と呼ばれます。2000年以降のTWは全てフロントがディスクブレーキになりました。


2002~2007年 排気量225cc(正確には223cc) 「DG09」 だいたい「225」と呼ばれます。
ここから排気量が223ccにアップします。 リアのブレーキがちょっと大きくなり200と比較するとききが結構よくなりました。 そしてデコンプという機構が追加されました。これは簡単に言うとキックが軽くなるものです。


そして2008年に生産終了が公表されます。


ここでちょいちょい勘違いされる200Eについて。

1998年以降は200の後に「E」が付きます。

ただ、200E=ディスクブレーキということではありません。

写真のように200→200Eは外装の変更なんです。 ヘッドライトとウインカー見れば一目瞭然ですね。四角いものから丸い物になってます。

フロントドラムブレーキの2JLの中に200と200Eが存在するわけです。
だから「E」については気にしない方がいいと思います。

以後も分類にあたっては、2JL(1987~1999)、DG(2000~2001)、225(2002~2007)の3種類で使い分けたいと思います。



2015年7月追記

目次的なものを作りました
http://imp.webike.net/commu/diary/0117757/
日記写真

写真はノーマル225。
225は外装についてマイナーチェンジがちょいちょいありますが、基本的には同じものと考えていいと思います。


次は各部位についてもうちょい細かく比較していきます。

先ほども書きましたがブレーキについては、

フロント リア

2JL ドラム ドラム

DG ディスク ドラム

225 ディスク でかめのドラム


普通に考えて225が一番いいですね。

じゃあDGのに225のリアを装着すればいいじゃないかと思う方もいると思いますが、DGに225のリアホイールポン付できません。
225のカラーを用意しないといけません。

まあ裏を返せば純正部品でそこさえ買ってしまえばDGにも装着できます。実際TW仲間はしています。

ただ注意しなければならないのは、DGはブレーキドラム(シューじゃなくてシューが当たる側)が交換できるのですが225はおそらくできません。正確にはできるかもしれないが実質的にできないってことでしょうか。

2JLとDGは互換性があるので、2JLに225のリアホイール装着する場合も同様です。
日記写真

ノーマルのDGです。

DG(正確にはDG07J)は2000年と2001年があるのですが、この違いを見分けるのはセルモーターへの配線がエンジンの上部を通っているか下部を通っているかぐらいです。


たまに「車検ないので年式不明です」なんて謳ってるヤフオク出品者とかいますが、フレーム番号から年式が分かります。
このページのバイクスクーターのところにいって入力すればでてきます。
http://www.yamaha-motor.co.jp/parts-search/

フレーム番号は軽自動車届出済証に車台番号として載っています。
バイク本体にもフレームに刻印されてます。

エンジンのところの刻印は違いますので。


2JLからDGになってよくなったのはブレーキ以外にもあります。

電装系とキャブです。

電装系については簡単に。

単相交流発電から3相交流発電になりました。
イメージとしては家庭用から業務用にって感じです。

2JLの乗り手さんがよく言う不満として、

「回転数あげないとヘッドライト暗い」

ってのがあります。
これはバッテリーに関係なくです。

電装系がそういう仕様になっちゃってるんです。

電装系についてはDGと225は同じと考えてOKです。

キャブについては強制開閉から負圧式キャブになりました。
なおDGと225のキャブは同じと考えて大丈夫です。


キャブに関しては負圧式になってから扱い易さが断然よくなりました。
強制開閉のキャブは古いという理由もありますが、トラブルの話をよく聞きます。

ベンチュリ径も負圧式になってから大きくなっています。
日記写真

デコンプは写真赤丸部分です。

225から採用されました。
キックが軽くなります。


200と225で速さは全然違うの?っていう質問をちょいちょい受けます。


個人的な感想としては

「225の方がやっぱり力がある」です。

あくまでも「速い」ではなく「力がある」という感じです。

最高速度が大きく変わるとかそんな話ではなくて、例えば上り坂。
やっぱり体感できるほどに違います。
普通の街乗りでも違いは体感できるレベルだと思います。

とりあえずここらへんで軽く違いをまとめますと、


2JL DG 225

排気量 196 196 223

Fブレーキ ドラム ディスク ディスク

Rブレーキ ドラム ドラム ドラム大

キャブ 強制開閉 負圧 負圧

電装系 単相交流発電 3相交流 3相交流

デコンプ 無 無 有


大きな違いはだいたいこんなもんじゃないでしょうか。

外装に関してはこの3分類じゃなくて年式によって地味に変わってたりします。

なので正直把握しきれません。


それぞれ3種類の見分け方をいくつか示しておきます。


200と225の違い

・デコンプの有無
・リアスプロケットの取り付け形状(ハブの形が異なります)
・リアブレーキの大きさ
・タンクキャップ(225の方が小さい)
・キーシリンダーの形状

2JLとDGの違い

・フロントブレーキ
・キャブ
・ホイールのシャフトが割ピンを挿すタイプであるか否か(2JLは割ピン挿すタイプ)


他にも細かいことはいっぱいあると思いますがきりがないのでこの程度で。

もちろん確実なのはフレーム番号を見る事です。
2JL→2JL、DG→DG07J、225→DG09J

注意点としましては、パーツが交換されてると上記見分け方でも見誤るということです。

例えばフロント一式をドラムからディスクにしてあったり、エンジンを2JLから225にしてあったり、様々あると思います。
日記写真

分類は以上としまして、次はTWでよく使われる用語です。

まずもっとも耳にするのは「ロンスイ」と「スカチューン」じゃないでしょうか。

ロンスイ → ロングスイングアームの略。スイングアームを長くすること。写真赤丸部分が純正より長いです。

スカチューン → 純正のエアクリーナーボックスを取っ払ってすっきりさせよう的な。(青丸部分が純正に比べてすっきりしてます)


ロンスイに関しては写真赤丸部分です。

この部分がスイングアームなのですが、多くのTW乗りがこのスイングアームを交換して長いものを入れてます。
10センチロング、15センチロング、20センチロング、他にも50センチロングなどもあります。

スイングアームを長くすることによって車両が大きく見えてボテっとした感じのノーマルより迫力が出てきます。

「そんなに長くして折れないの?」と疑問に思うかもしれませんが、9万キロ以上乗ってる20センチロングの私の車両は折れてません。

ロンスイにすることによって問題となるのはナンバーの巻き込みです。

特に二人乗りすると巻き込んだりします。

そのためナンバーの角度をあげたり、サイドナンバーにしたり、サスにストロークカットスペーサーを付けたりします。


そしてスカチューン。

純正のエアクリボックスを取っ払うわけですが、それに伴ってバッテリーの置き場所やパワーフィルターの装着が必要になってきます。

イメージとしましては、純正はシート下に大きな箱があってそこにバッテリーやらエンジンに送るための空気のダクトが収納されてるという感じです。

その箱を取っ払うのでそれぞれの収納場所と代替物(パワフィル)が必要となるわけです。

スカチューン=バッテリーレスと考えられがちですが、別にそういうわけでもないです。

小さなバッテリーを電装プレートという簡易的なプレートに乗っけたり、純正と同じサイズのバッテリーを市販のバッテリーボックスに入れたりします。
日記写真

これがスイングアームです。


赤丸部分が長ければ長いほどタイヤは後ろにいきます。
日記写真

パワーフィルターです。

スカにしてるTWだとこのタイプを装着してる人が多いんじゃないでしょうか。

純正のエアクリーナーの代わりになるものです。
日記写真

おそらくバイクに関する知識が皆無だと「エアクリって何?」「キャブって何?」「柴犬って誰?」ってなるかと思います。


なのでこの写真を用いてよしおでも分かるTWの動く仕組みを説明します。

なお説明に関しては分かりやすくするために超大雑把にします。
細かいことは「え!違うでしょ!」とか思われるかもしれませんが、理解のためにざっくり説明するのでそこはスルーして下さい。


まずバイクってどうやって動くの?ってことから。

超簡単に言うと、ガソリンと空気を混ぜてそこに火をつけて爆発させてそのパワーで動きます。

写真赤丸はガソリンタンク。

青丸がパワフィル。こっから空気を吸います。汚いものを吸わないようにフィルターになっています。

紫がキャブレター(キャブ)。キャブレターはガソリンと空気を混ぜるミキサーです。なんら難しい物ではありません。

緑がエンジン。


ステップ1

まずガソリンタンクからホースを通ってキャブにガソリンがいきます。

そしてパワフィルは外気を吸ってそれをキャブに送ります。

つまりキャブに空気とガソリンが送り込まれてきました。

ステップ2

キャブに送り込まれてきた空気とガソリンがキャブ内部で混ぜ混ぜされます。

そして空気とガソリンが合体したもの(混合気と言います)が霧状になってエンジンに送り込まれます。

イメージとしましては、霧吹きにガソリンと空気を入れてシュッシュとエンジン内部に吹き付ける感じです。

ステップ3

霧状になった混合気(空気&ガソリン)がエンジン内部に閉じ込められます。

そしてそこに火をつけます。

この火を付けるライターのような役割をするのがプラグです。
プラグは電気信号によって火をつけてくれます。

プラグは写真のエンジンの逆サイドに付いてます。

ステップ4

火をつけられた混合気が爆発します。
そしてその爆発の力でバイクが動きます。

爆発の残骸はマフラーから排出されていきます。
マフラーは写真でいうと緑のエンジンの左部分にぶっ刺さってますよね。

右側のキャブから混合気がシュッシュされて、エンジン内部でボカーンとなって、左側のマフラーから排出されるわけです。
ムーディー勝山的に言えば右から左に受け流す感じです。

爆発でなんでバイクが動くのかと言うと、爆発の力がペダルをこいでくれるからです。

エンジン内部には小さなおじさんがいて爆発をするとびっくりしてペダルを一生懸命こいでくれます。


そしてバイクが動くというわけです。

どうでしょう。ざっくりのイメージはついたでしょうか。
日記写真

話しは戻ってTWでよく使われる用語。


こちらはブリーザーフィルターです。
スカにしてあるTWだとエンジンの上部にキノコのように装着してあると思います。

簡単に言うとエンジン内部の悪いガスを外に排出するためのものです。

さきほど混合気がエンジン内部にシュッシュされると説明しましたが、その一部はボカーンと爆発せずにエンジン内部に滞留してしまいます。

その滞留したものをブローバイガスと言います。

このブローバイガス=悪いガスです。

純正の場合はエアクリーナーボックスに戻されるようにホースで接続されています。
エアクリーナーボックスに戻って再びキャブにいくわけです。


ところがスカチューンするとボックスがなくなっちゃうので、これもまたどうにかしないとって話しになります。


そこでホースの代わりにこのキノコをエンジン上部に装着して、悪いガスを外にまき散らしちゃうんです。
大気汚染となるので本来はダメなやり方なんですけど、みんなやっちゃってます。


ただこのキノコが付いてるTWはだいたいその付近がオイルでべとべとだったりします。
特に回転数高めで走ってる人は汚くなります。

そんな汚くなるのはいやだーって人はオイルキャッチタンクを装着しています。


キノコな人の場合
エンジン→キノコ→外にまき散らす

オイルキャッチタンクな人の場合
エンジン→ホース1→キャッチタンク→ホース2で外にまき散らす

つまりキャッチタンクには穴が2つ以上あります。
そして本来飛散するオイルがキャッチタンク内部に溜まるのでキノコのようにエンジン上部が汚れずに済みます。

もし一個しか穴がないと、ブローバイガスがエンジンからキャッチタンクに行って行き場を失うのでエンジン内部に圧がかかりすぎて事件が起きます。


水洗いで洗車する時にこの部分をビニールなどで覆わないとエンジン内部にそのまま水が入ってしまうので気を付けましょう。
日記写真

こちらはオイルクーラー。

新品買うと3万以上するものです。

役割は名前のまま、オイルをクールさせるもの。
油温を下げるためのものです。


ぶっちゃけエンジン等をいじってないTWに必要なのかと言えば「うーん・・」と言った感じです。

でもなんかかっこいいじゃないですか笑

そんなわけで装着してる人が結構います。

装着にあたっては超~~~~気を付けないとすぐオイルが漏れます。そして壊れます。
あまり作業をしたことがない人はプロもしくはセミプロにやってもらうことをおすすめします。

常用回転数が高めの人やエンジンいじってる人などは装着する価値ありだと思います。

でも冬場になれば逆にオイルを冷やしすぎてしまうという懸念があります。
日記写真

そういえば書き忘れてましたが、さきほどのブローバイガスをパワフィルに還元できる「ブローバイ還元」と書いてあるパワフィルも売っています。

このパワフィルは写真のようにホースがさせる穴があいています。

エンジン→ホース→この穴

という感じに接続します。

つまり外にまき散らさずにちゃんとまたキャブに戻してますよってやつなんです。

地球を愛する人にはこちらをオススメします。
日記写真

用語は他に特に思い浮かばないので次はタイヤ。


こちらが一番ポピュラーかもしれません。

亀甲タイヤ。


TWに装着する一般的なタイヤは3種類です。

亀甲タイヤ

ブロックタイヤ

K180

この3つです。

他にも私が装着してるようなオンロードタイヤも装着はできます。
日記写真

こちらがK180
日記写真

こちらがブロックタイヤ。

っていうかこのTWすごいですね笑

フロントもファットにしてあります。

フレームもぶった切ってますね。
その他色々すごいです。

たしか2JLの純正はブロックタイヤです。

DGから亀甲タイヤになってます。


K180はちょっと注意が必要で、道路に縦溝が切ってあるところではすごいグラグラ揺れます。

峠とかでありますよね縦溝の道路。
日記写真

では、キャブをいじったことない人からすると聞くだけで吐き気がするキャブのセッティングについて書いていきます。

ある程度いじったTWには避けては通れないキャブのセッティングですが、実は全く難しいものではありません。


キャブのセッティングという名前がよくないんですね。

「おいしいカルピスの作り方」だと思えば大丈夫です。

カルピスは原液と水の黄金比を自分なりに決めておいしいものを作ります。

水の量が多すぎれば薄くて残念なカルピスに。

原液が多すぎれば濃すぎて白いカスが口の中に残っちゃう残念な感じに。

水と原液の割合が自分好みになればおいしいカルピスが飲めて元気になれます。

キャブはカルピスを作るミキサーです。

空気(水)とガソリン(原液)を混ぜて混合気(カルピス)を作ります。

おいしい混合気だとバイクが元気に走ります。

おいしい混合気=空気とガソリンのバランスがちょうどいいってことです。


写真をご覧下さい。

赤色のラインがタンクからガソリンが通ってくるラインです。

青色のラインが空気が通ってくるライン。パワフィルで吸われてくるわけです。

緑色の矢印がキャブ内部で混ぜ混ぜされた混合気がエンジンにいくラインです。


混合気はエンジンにいくとプラグによって点火されて爆発します。

その爆発でバイクが動くというのは先述しております。


おいしい混合気になってる場合は超爆発するのですごいパワーを得られます。

まずい混合気の場合はしょぼい爆発になってしまいパワーがでません。

だからガソリンと空気の量を自分で調整しておいしい混合気を作ろうというのがキャブのセッティングです。


それでは次からはキャブの超おおざっぱな仕組みとガソリンの量を調整するメインジェット、スロージェットについてみていきます。
日記写真

キャブを超簡単に書いた絵です。

クリックしてでかくしないと見えないかもです。


キャブ内部はおおよそこんな感じです。


ニードルというのは直径数ミリの針です。

絵はアクセルオフの状態。ニードルが空気の通路を邪魔しています。
絵が下手すぎて完全に通路がさえぎられているように見えますが、ちょっと隙間が空いててそこに空気の流れがあると思って下さい。

アクセルを開けるとこのニードルはスロットルケーブルに引っ張られて上に移動します。

つまりアクセル全開にすれば空気の通路に邪魔者がいなくなる感じですね。

絵だとニードルが上にいくスペースないですけど笑

普段アクセルをパカパカ動かしてますが、実はあれはこのニードルを操作してるんです。


矢印は空気やガソリンの流れを示しています。

緑色のがメインジェット、青色がスロージェット(=パイロットジェット)です。
ストローだと思って下さい。
緑のメインジェットにはニードルがささってます。(アクセルオフの時)

キャブのセッティングといえばこのストローを交換する作業です。ストローを交換してカルピスの原液の量を調整するわけですね。
空気の量についてはキャブによって簡単に調整できたり調整が大変だったりしますが、今回は便宜的に空気の量はいじらないとします。
もちろん正確には他にも細かい作業がありますけど。

キャブのセッティングはおいしいカルピスの作り方と言いましたが、それを改めてここで確認しますと、

水と原液がいいバランス=おいしいカルピス

空気とガソリンがいいバランス=いい混合気

原液の量の調整(ガソリンの量の調整)→メインジェットかスロージェットを交換(ストローの太さを調整するイメージ)

水の量の調整(空気の量の調整)→エアスクリューで調整。 ちなみにエアスクリューは付いてない車両もあります。TWは2JLはエアスクリューありますが、DGについてはパイロットスクリューという別のスクリューです。

ストローには色々な太さがあります。
当たり前ですが、細いストローならガソリンは少ない量しか吸い上げられませんが、太いストローだといっぱいガソリンを吸い上げられます。


ここで知っとかなければいけないのは、絵だとガソリンが下に溜まっててどうやって上にいくの?って思うかもしれませんが、キャブ内部の空気の通路に矢印のような風が吹いてると自然とストローからガソリンが吸い上げられるんです。
その程度の理解があれば十分です。


以上を踏まえてこの絵の流れを説明すると、

パワフィルから空気が流入

↓

キャブ内部で矢印のような空気の流れが発生

↓

ストローからガソリンが吸い上げられる

↓

吸い上げられたガソリンは霧状になって空気と合体する=混合気の完成

↓

その混合気がエンジンへ

という感じです。
日記写真

アクセル全開だとこんな感じ。


ニードルは上に引っ張られて空気の通路に邪魔者がいなくなります。

この絵とさっきの絵が違うのはニードルの位置だけです。

さっきの絵だと緑のストロー(メインジェット)にはニードルがささっていましたよね。

今回は緑のストローに何もささってないのでここからもガソリンがいっぱい吸い上げられてきます。

つまり

アクセルオフ(さっきの絵)=ニードルが緑のストロー(メインジェット)にささってる=ほとんど青のストロー(スロージェット)からのガソリンで混合気が作られる


アクセル全開=ニードルは上に吊り上げられる=緑のストローにはニードルがささっていない=緑のストローからもガソリンが吸い上げられる

ということです。

ちなみにメインジェットはスロージェットよりも数倍大きなストローなので、全開の時には主にメインジェットから吸い上げられます。

以上のことより次の事が分かります。

アクセルオフの時 → 主にスロージェットからガソリンが吸い上げられる

アクセル全開の時 → 主にメインジェットからガソリンが吸い上げられる
日記写真

これがメインジェットです。

穴があいてますよね。

この穴のサイズがいっぱいあるんです。

穴の大きさがそのまま数字になっています。

数字が大きければ大きいほど穴が大きくなります。

つまり大きなストローになるのでいっぱいガソリンを吸い上げられるわけですね。

DGのTWの場合ですと純正のメインジェットは132です。

これをマフラー交換したりスカにしてパワフィル装着したりすると140とか150とか大きなものに交換していくわけです。
日記写真

赤丸がメインジェット。

これはキャブを下から写したものです。


今までつらつらと説明してきましたが、じゃあ理想の混合気っていったいどんな割合かと言いますと、理論的にはガソリン1グラムに対して空気14.7グラムです。

一般的に、ガソリンの割合が多すぎると「濃い」、ガソリンの割合が少ないと「薄い」と言います。

そして薄いと始動性が悪くなったりアフターファイヤーが出ます。濃いと走ってる途中に黒煙が出たり、アクセル開けたらブリブリいって加速がスムーズじゃなくなったりします。

ここからはある程度具体的な話をしていきたいと思います。

純正の状態だとガソリンと空気の割合は実用的な感じにされています。

しかしマフラーを交換したりスカにしてパワフィルを装着するとこの割合が狂ってしまうんです。
だいたいの場合が薄くなります。

そこでキャブのセッティングが必要となってきます。

じゃあどうやって理想の割合にするのかと言うと、感覚です笑

もちろんマフラーの排ガスから空気とガソリンの比率を測定してやる方法もありますが、そこにはマネーが発生します。

単気筒で情報もある程度まとまってるTWのキャブならわざわざお金をかけずにも感覚でどうにかなってしまうのが実情です。
日記写真

このTW5800ドルらしいです。
日記写真

DGのキャブが家に落ちてたので。

パワフィル側から見た写真です。

ほぼアクセルオフの状態。

さっきの簡易的な絵ではニードルを直接動かしている感じでしたが、ほんとはこんな感じです。

黒い壁みたいな物体とニードルがセットになってます。

空気が通る隙間がちゃんとありますよね。
日記写真

全開のイメージ。

簡易的な絵と違ってニードルは完全には抜けきりません。
本来はこの姿です。


ニードルの向こう側に見えてるのがバタフライバルブ。

アクセル開けるとニードルが上にいくと言いましたが、正確に言うと直接ニードルを動かしてるわけではありません。
バタフライバルブを操作した結果ニードルが動くわけです。


アクセル開ける → バタフライバルブが開く=通路が大きくなる → 空気の流れが勢いよくなる → ニードルがあがっていく

という感じです。

これが負圧式キャブです。


これに対して強制開閉キャブというものがあります。

強制開閉は簡易的な絵とほぼイメージは一緒です。
直接ニードルを動かすイメージ。

アクセル開ける → ニードルが上に引っ張られる → 通路が広くなる

です。


2JLが強制開閉で、DGと225が負圧式キャブです。

一般的に、

強制開閉 → レスポンスがいい。でもスロットルワークがシビア。

負圧式 → レスポンスが強制開閉に比べるとよくない。なぜなら直接ニードルを動かしてるわけではないから。でもずぼらなスロットルワークでもちゃんと走る。要するに扱い易い。

と言われてます。
日記写真

DGのキャブセッティングと言われて調整できる部分は、メインジェット、スロージェット(パイロットジェット)、パイロットスクリュー、ニードルです。

なおニードルに関してはニードルを交換することはないので、ニードルのクリップ段数で調整します。

各部分を調整するとアクセル開度のどこらへんに影響するのかを示したのが図です。


だいたいの目安として、

アクセル開度0~25%
スロー、パイロットスクリュー

アクセル開度25~75%
ニードル

アクセル開度75~100%
メインジェット


上記全てガソリンの量を調整するものだと思っていいと思います。

正確にはパイロットスクリューは混合気の量の調整です。

メイン、スロー → ジェットの番号を大きくするとガソリンの割合が高くなる=濃くなる 番号を小さくするとガソリンの割合が低くなる=薄くなる

パイロットスクリュー → 緩めると濃くなり、締めると薄くなる

ニードルのクリップ → クリップ段数を上にあげると薄くなり、段数を下に下げると濃くなる。

イメージとしては、クリップが一番上に付いてるということはその分ニードルがぶっささってるのでガソリンが出づらいという感じです。



例えば純正のエアクリからパワフィルに交換したとします。


そうすると今までよりもいっぱい空気が吸われるので薄くなります。

つまりガソリンの量を多くしてあげないとダメなんです。


そこで各部位で調整します。

もし仮にスローは番手を上げたけどメインはいじらなかったとします。
番手を上げるとはメイン、スローの番号を大きなものにするということです。

DGの純正はメイン132、スロー31、パイロットスクリュー2.5戻し、クリップ段数真ん中です。

なのでスローは35にしてメインは交換しなかったとします。


こうするとアクセル開度0~25%ではおいしい混合気になってるので調子よく走ります。始動性も良好のままです。

しかしメインを交換してないので、アクセル開度75~100%だとガソリンの量が足りずにパワー不足になります。
最高速が90キロまでしかでないとかパワー感がいまいちとか。


このように各部位が担う役割が異なるので、自分がどういう症状なのか把握すると同時に各パーツの役割を理解しないとちんぷんかんぷんなところをいじってより一層迷路にハマることになります。

以下が悪い例です

・始動性が悪いからメインを濃くした(始動性はアクセル開度0の時の調整です)

・全開時にパワー感がないからパイロットスクリューを調整した


頭が痛いのに正露丸を飲んでも効きませんよね。
日記写真

リアに車用のタイヤ履いてますね。

キャブのセッティングですがそろそろ書いてて飽きてきちゃいまして(´ε` )


あとは実際の番手とかをある程度書いてひとまずキャブの話しは終わりにします!

ちなみに2JLのキャブはデータが少ないのと経験がないことを理由に省略させて頂きます。

以下DGのキャブについてですのでご注意下さい。


調整箇所はメインジェット、スロージェット、パイロットスクリュー、ニードルのクリップ段数ですが、実際にいじるのはメインとスローだけでも大丈夫だと思います。


パイロットスクリューは2回転半戻しで固定です。

ニードルのクリップは真ん中(3段目)で固定です。

スカでマフラーが社外の場合はメイン140かその一個下、スロー32.5か35にしとけばそんなに問題なく走れると思います。

スパトラのオープンエンドや直管に近いマフラーの場合はメインは145以上になるかもしれません。


あとは乗り手の気分次第!

要するにメインとスローを交換するだけなのですぐ終わります。

すごい長々書きましたが、結論はスローとメインをちょっと大きなものにしましょうってことだけなんです。

社外キャブでデータがなければセッティングはものすごいしんどい作業ですが、TWのように情報がいっぱいある車両に関しては特に苦労することはありません。


もし何か質問があればここのコメントに下されば分かる範囲でお答えします(○´∀`)ノ
日記写真

懐かしき昔の柴犬号。

35万で買いました。

今考えるとあり得ません笑


もしTWをこれから買おうって方は絶対に225にした方がいいです。

もしなかったらDGですね。

2JLはマジでやめたほうがいいと思います。


私がこの値段なら買うかなってのは、

225 15万前後

DG 10万前後

2JL 2万以下

もちろん状態によってはもうちょい上がります。

2JLはあがりませんけど笑


中古TW買うにあたって特に注意したいのはエンジンの異音とオイル漏れ、あとはマフラー取付け部の2点のネジ(固着して緩まない、折れてる)、フォークのオイル漏れ、ステムベアリングの状態(ハンドル切ってつっかかりがあるか否か)です。

そこに難がある場合はかなり厄介なので。


とりあえず1オーナーじゃない限り距離なんてあてになりませんし、細かなところまで見てたらきりがありません。

基本買ってから自分でメンテするというスタンスなので先ほどの金額なわけです。


もし中古で買ったら最低限これだけはやっておきたいメンテってのは、

キャブ分解清掃、エアクリもしくはパワフィル清掃、プラグ交換、オイル&エレメント交換。


あとはタイヤ、チェーン&スプロケ、バッテリー、ブレーキの確認ですね。


工賃抜きでメンテにかかるざっくりの金額を考えると4,5万でしょうか。
状態次第では高くも安くもなりますけど
安心して乗れることを考えるならそれぐらい見てもいいのかもしれません。
逆にそれぐらいの覚悟で買った方がいいと思います笑

タイヤとチェーンとスプロケ前後がまともなら一気にメンテ代は安くなると思います。

結局工賃抜きでタイヤ前後2万、チェーン&スプロケ前後2万ぐらいしますから。
この4万の支出がなければでかいですよね。
日記写真

すごいですねこのTWも。


TWには純正で左後ろにツールボックスというものが付いてます。

その中には工具が入っています。

私は買った当初「なんだこの箱は?」と思って開けたことすらありませんでした。

正確には開けられるということを知りませんでした笑


ツールボックスの装着率は意外と高くないと思いますが、個人的には絶対に付けてたほうがいいと思います。

というよりも、万が一の時のための最低限の工具は常にあったほうがいいという事です。

ツールボックス付いてるけど中身が空っぽでは残念です。


私がツールボックスに入れてるものは、プラグレンチ、ちびモンキー、タイラップ、ラチェット&ビット、ラチェットをケツに挿せるドライバータイプのやつ(呼び名不明アストロのやつ)、だいたいそんなもんです。

要はプラグ脱着できて、シート外せてタンク外せる工具です。
モンキーとタイラップも意外と役立ちます。

このツールボックス内の工具に何度も助けられました。

ちなみにバッテリーボックスにはウインカーとテールの予備球も入ってます。
さらにはフューエルホースまで。


熱海でレギュレターが逝った時も役立ちましたし、ビーナスラインで側溝にハマったライダーのWRをプチ修理した時も役立ちましたし、プリオ宅の帰りにスタンドスイッチ接触不良になった時も役立ちましたし、高速でスロットルホルダーがぶっ壊れた時も役立ちました。
その他数えきれないぐらい助けられました。

逆になかったら絶望的な事になっていたでしょう。


しかもこれは自分だけじゃなくて他のライダーを助けることにもなり得ます。

是非ツールボックスの有効活用を。
日記写真

これはバイク●●スで見たTW。

DGの200です。

車両本体239000円

その他に登録整備料4万、自賠責1万で乗りだし約29万。

タイヤは前後新品。

ばか高いですね。

ちょっと検討してみます。

乗りだし29万を想定で考えてみましょう。
自賠責入ったとして合計28万になるようにします。

DGだとヤフオクで14万前後あれば間違いなく買えると思います。

仮に14万で買ったとします。

28万-14万であと14万使えます。

タイヤを前後新品にします。
バイク屋に頼んで約25000円。

14万-25000であと115000円。

チェーンとスプロケット前後を全部新品にします。
バイク屋に頼んだとして3万。

115000円-3万であと85000円

社外シートとマフラーを新品で買います。
どっちも25000円として5万。

85000-5万であと35000円。

残りの3万5千円あればブレーキ前後新品、キャブOH、ステムベアリング新品、フォークOH、バッテリー新品、プラグ&オイル&エレメント交換することができます。


以上まとめると、
・タイヤ前後新品
・チェーンとスプロケ前後新品
・シートとマフラー新品
・ブレーキ前後新品
・バッテリー新品
・ステムベアリング新品
・キャブ&フォークオーバーホール
・オイル&エレメント&プラグ新品

ここまでできます。

こんな状態なら安心して数年は乗れそうですね。
日記写真

見れば見るほど不思議な画像です。


ちょっとメンテナンス費用について書いたので、工賃なども含めたメンテ代について記していきます。

工賃はチェーン店で大手の部類に入るであろう2輪館の工賃表を参考にします。




まずエンジンオイル交換。

2輪館だとオイル会員というのがあり、一年間何度でも利用できて1050円。

正直これは便利だと思います。
オイルフィルター交換もやってくれます。

エンジンオイルはヤマルーブプレミアムがおすすめです。
2300円ぐらい。

オイルフィルターはいつもキジマのマグネット入りのやつを使ってます。
たしかどっかのマグネットなしのやつはオイルラインを詰まらす可能性があるとかなんとか。
おそろしいですね。エンジン壊れちゃいます。

私が使ってるマグネット入りはネットで「105-614」で検索すれば出てきます。


TWのドレンボルトは意外とすぐに削れたりなめたりします。

外れなくなると厄介です。

そういうことも考えると2輪館はありかなと思います。



タイヤ交換。

1575円からと書いてあるので前後で3千円ってことでしょうか。
ナップスも前後で約3千円。

タイヤそのものはだいたい前後で2万です。

タイヤ交換は手間とか考えると自分でやるよりもバイク屋さんに頼んだ方がいいと思います。

私はタイヤ交換は常にバイク屋さん。
最近はもっぱら水さんですが笑

タイヤ以外にもリムバンドとチューブ代が別途かかることもあるのでプラス2千円前後みたほうがいいかもしれません。



次はチェーン、スプロケット交換。

工賃はチェーンが2625円、スプロケット一か所3675円。
チェーン&スプロケ前後を同時交換だと約9千円だそうです。


TWの場合フロントスプロケット交換するにはクランクケースカバー左側を開けなきゃいけないのでガスケット代が別途千円ぐらいかかります。

チェーンはものによりますが、DIDなどのある程度まともな物を買うなら1万ぐらい見といた方がいいです。

以前カラーチェーンというものを5千円弱で買いましたがやっぱりちゃっちくて怖いですね。
まあ2千キロ以上は走りましたけど。

気にしないならヤフオクで1500円ぐらいから売ってます。



フロントブレーキパッド交換。

1575円。

リアブレーキシュー交換。

1575円。

パッドそのものは3千円から5千円、リアは純正でたしか2千円しないぐらいだったと思います。

パッドについては現在プロジェクトミューの一番いいやつを使ってますがもう次に買うことはないと思います。

リアは断固純正がおすすめです。

タイヤ交換と同時に頼むと工賃安くなると思います。

ブレーキは大事な箇所なのでプロに任せたいところですが、経験者と1度やれば自分でできる作業だと思います。

ぶっちゃけパッド交換なら5分、シューの交換でも10分あればできます。

是非自分でやっておきたい作業です。
日記写真

チャリの絵がなかったらただの変態ですね。


プラグ交換。

735円。

プラグそのものは500円しないぐらいかな?

私は相変わらずエノ氏に教えてもらったJR8Cを愛用してます。

これも是非自分でやっておきたい作業です。

特にトラブルの際に確認すべき場面もあるでしょうから。

イリジウムに関しては賛否両論ありますが、私は「うーん・・・」という感じです笑



ステムべリング交換。

15225円。

いやびっくりしました。
こんなするんですか笑

たぶん探せばもっと安いところあると思います。

もし交換するなら絶対にRCエンジニアリングのテーパーベアリングにしましょう。
5千円です。


自分で作業すると確かに結構大変です。
さらに打ち込みの力加減などもあるのでバイク屋さんに任せるべき作業なのかもしれません。

経験者がいるのならフォークオーバーホールと一緒にやっておきたいですね。

TWではステムベアリングが逝ってる車両が結構多いです。


フォークオイル交換。
12075円。

フォークオーバーホールが15225円。


いやこれなら普通にオイル交換誰も頼みませんね笑

オーバーホールは結構大変です。
スライドメタルはシカトしましょう。

おそらくステムベアリングと同時で頼めば工賃安くなると思うので、もし意を決してやるようでしたら同時にやったほうがいいと思います。


マフラー交換(ナップスの工賃)

2940円(スリップオンぽい)

5880円(たぶんマフラー全交換)

たぶんマフラーそっくり交換だと5880円の方ですね。

ここは注意が必要な部位です。
固着して折れたりすると相当めんどくさいことになります。

締め具合も意外と難しいです。

でも自分でやっておきたいですね。
初めてなら絶対に経験者と一緒にやったほうがいいです。


その他の工賃(ナップス)

・クラッチケーブル交換2205円~
・チェーン調整945円~
・バッテリー交換1260円~
・ヘッドライトバルブ交換945円~
・ハンドル交換4200円~
・サス交換10815円~
・オイルクーラー取り付け6815円~


いやー、こう見ると工賃ってやっぱり高いですね。

昔は全部バイク屋任せだったのですごい金額払ってたんだろうな(+c_,+。)
日記写真

私のTWはボアアップしており排気量が236ccになっています。


ではボアアップって何なの?ってことについて説明していきます。

先に結論を言っておくとシリンダの内径がでかくなることです。


まずボアアップを知るには排気量が何なのってことが分からないとダメです。


排気量=缶ジュースの容量だと思えばいいです。

TWは排気量が200cc(正確には196cc)です。
だから200ミリリットルの缶です。

その缶の中に混合気が詰め込まれ、ギューと押しつぶされて点火されて爆発します。
そしてバイクが動きます。

単気筒はその缶が1個。
2気筒だと缶が2個。
3気筒だと3個で4気筒だと4個です。

1200ccの4気筒のバイクだと、300ccの缶が4個あるということです。


写真青丸がエンジンの一部であるシリンダという部位です。
これが缶に相当する部分。

シリンダ内部は円柱系に空洞になっており、そこをピストンが上下します。

赤矢印がピストンの頭です。

ウィキペディアのこのページのムービーになってる部分を見ると分かりやすいです。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

これがエンジンの動きです。

混合気が右から入っていき、エンジン内部で圧縮されて爆発し、最後に左に排気ガスとして流れていってるのが分かると思います。

ムービーの横に1,2,3,4が表示されますよね。

下に吸入、圧縮、燃焼膨張、排気と書いてありますが、今までの私の説明で言い換えますと、

1→キャブからきた混合気がエンジン内部に閉じ込められる

2→エンジン内部でムギューと押しつぶされる

3→プラグによって点火されて爆発

4→マフラーから排気される

です。


エンジン内部に混合気を閉じ込めたり排気したりするフタの役割をするのがバルブです。
ムービーだと動きが小さいので分かりづらいですが、バルブが地味に開閉してるのが分かるはずです。

ピストンが上下してる部分が円柱形になってる缶に相当する部分です。
日記写真

シリンダの写真です。円柱形です。

青矢印が内径、つまりボア(円の直径)です。


赤矢印が工程、ストロークです。高さだと考えてもらえればいいです。

ボアアップとは青矢印がアップすること=青の長さが長くなること=直径がでかくなることです。

そんなんどうやって長くなるんだよ!

って最初私は思いました。

http://www.youtube.com/watch?v=4KA29No4QSc

ボーリング加工で広げます。


排気量は缶の容量だと言いましたが。

ここでちょこっと算数です。

円柱形の容積の求め方です。

円の面積×高さ

すなわち

半径×半径×3.14×高さ です。

ボアとストロークという言葉に置き換えると、

(ボア÷2)×(ボア÷2)×3.14×ストローク

ボアは直径ですから÷2をすれば半径です。

これで排気量が出ます。

要は缶のでかさが分かるわけです。


僕のTWの場合は缶の直径をでかくして236ミリリットルの缶にしてるんです。
実は直径だけじゃなくてストロークも伸びてますけど。


TW200のボアは67ミリ、ストロークは55.7ミリです。

さっきの式にあてはめると、

半径=67÷2=33.5

33.5×33.5×3.14×55.7=196279・・・

単位を直すために÷1000をします。


すると小数点を切り捨てて196ccです。

僕のは236ccと言いましたが、実はボアだけじゃなくてストロークもアップしてます。

一応TW225(排気量223)はボア70ミリ、ストローク58ミリです。
日記写真

こういう形のTW好きです。

なんかかわいらしいですよね。


さきほどボアアップについて書きましたが、じゃあ実際どのくらい速くなるのかについて。


結論から言うと、僕の車両(236cc、FCR、その他エンジン色々いじってある)とTW225(排気ポート拡大加工、セローカム、FCR)は大差ないです。

さすがに200のTWと比べるとかなり違いますが。

ボアアップして一番感じられるのはスピードというよりかはパワーです。

今まで5速だと上れなかった坂道がボアアップしたことによって上れるようになった!みたいな。

最高速は僕ので140ぐらいでしょうか。


たまにノーマル車両で140オーバー出ちゃったとか言ってる方がいますが、あれは残念ながらメーターの誤表示です。

TWの最高速の目安としては110から120キロぐらいです。


よく「速くするにはどうしたらいいか?」なんて事を聞かれますが実は返答に困ります。

なぜかと言うと、「健康になるためには何をしたらいいですか?」という質問と同じような事なんです。

それを前提にですが、走りをよくするためにはどうしたらいいかを書いていきます。


おそらく一番体感できるのはキャブの変更だと思います。
お手軽なPWKで試すのが一番だと思いますが、ある程度の知識が必要です。

私の昔のブログにPWKについての事が書いてあります。

負圧式キャブから強制開閉に変更した時のレスポンスの違いには本当にびっくりします。


次は排気ポート拡大加工。

これは全車両に標準でやってほしいってぐらい違いがあります。
拡大加工の形状がその効果に影響を与えるのでただ大きくするってわけにはいかないのが難点ですが。

詳しい友達がいなければ静岡のフミさんにやってもらうのが無難です。


何が変わるかと言うと、7,80キロ以上からがものすごいラクになります。

そして是非合わせてやりたいのがカムの変更。

私はセロー初期型のカムを入れてますが、上の回り方が全然違います。


あと地味に大事なのはマフラーです。
結構色々なマフラーを試してきましたが、スパトラは優秀です。

RC甲子園のヒットマンチタンもよかったですね。

現在使ってるオーバーのマフラーもなかなかです。

一応の目安としてマフラーは長く、抜けすぎないものがいいです。
だから腹下のダウンマフラーでほぼ直管だと走りが残念な感じになります。

逆にケツまで伸びてて内部の構造もしっかりしてるマフラーは低速トルクも高速の伸びもいいです。


225の方はPWK、カム変更、排気ポート拡大で私の車両と大差ない走りができると思います。

部品代で言うと、PWKその他付属品が2万弱ぐらい、カム1万、ポート加工は削るだけなので自分でやればタダです。

200の方は個人的にはフミさんとこの18ccボアアップキットがいいと思います。

たしか2万ちょいぐらい。

それと同時にカムとポート加工すればノーマルキャブでも十分満足できるようになるはずです。

キットとカムとポート拡大を全部お願いして5万ぐらいでしょうか。
これは正直分からないので直接フミさんに連絡して下さい笑

http://blog.livedoor.jp/tw_mechanic3416/#
日記写真

エアブラシでタンク塗装。


全然違いますね。


長くなったのでその2へ続く。

http://imp.webike.net/commu/diary/0079956/
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    コメント（全5件）

    1404179782075S.jpg
    タカタカさん [2015年02月16日]
    いきなりのコメントごめんなさい。
    色々なサイトで、柴犬様のコメント拝見してます。

    かなり勉強になります。
    自分自身もっとレベルアップして、いずれ静岡のY氏に243cc頼みたいと思ってます。

    たま~に色んな所でコメさせてもらいます。その時は仲良くして下さい。

    長々とすみませんでした。失礼しました。
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    柴犬さん [2015年02月16日]
    こんばんは！

    コメント頂けて嬉しいです！

    素人に毛が生えた程度の僕ですが、仲良くしてやって下さい♪
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    244244さん [2016年03月05日]
    初めまして。楽しく日記を読ませて頂きました！
    ＴＷに詳しい柴犬さんにお聞きしたい事があります。自分のＤＧなのですが、山遊びし過ぎたせいかフレームが曲がってしまい、フレーム交換らしいのです。。。
    ヤフオクでフレームを探そうと思うのですが、ＤＧに２ＪＬのフレームは使えるのでしょうか？
    ステムのボールベアリングの形状等の違いがあるのでしょうか？
    もし知っておられましたらお教え下さい！おねがいします。
    • (0)
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    柴犬さん [2016年03月05日]
    こんばんは

    やったことないので１００％とは言い切りませんが、使えると思います

    細かい部分で多少の工夫が必要になるとは思いますが



    ステムのベアリングは２JL、DG、２２５とも同じです


    ２JLはボールがバラバラになるタイプでしたが、たしかDG以降がボールがばらばらにならないタイプです


    私が使ってるRCエンジニアリングのステムテーパーベアリング(品番SSY080)を２JL、DG、２２５全てに使えたので共通であることが分かります

    もし交換するならRCエンジニアリングのをおすすめします


    フレームに関して確実に異なるのはレギュレターの取り付け部分です

    ２JLとDGでは大きさが違うのでレギュレターの位置は何かしら工夫する必要があります

    あとリレー関係の取り付け場所も異なるので、DGに付いてたリレーを引っかけるものが２JLにはなかったりします

    まあタイラップで適当に固定しちゃえばいいと思います

    CDIの位置も異なるのでこれも適当にどっかに詰め込むもしくは引っかける感じですかね


    基本的な部分では２JLとDGは異なる部分がないのですが、主にシート下部分の細々したところが異なってくるイメージです


    エンジン、サス、フォーク、ホイール、スイングアーム、ステムなどの基本的な部分は互換性がありますので、細々したところでちょっと手を加える必要があるんだなぐらいの覚悟さえあれば大丈夫だと思います
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    244244さん [2016年03月07日]
    柴犬さん、詳しくありがとうございます！
    春までにフレーム乗せ換えをしたいと思います！　タイラップも準備しないとですね！
    ありがとうございました！
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